امیراحمدیان در گفگتو با ایراف تشریح چشم‌انداز کریدور واخان میان افغانستان و چین، به محدودیت‌های جغرافیایی این مسیر، ملاحظات حقوقی و سیاسی تجارت با افغانستان، هزینه‌های حمل‌ونقل کانتینری و ظرفیت مسیرهای جایگزین منطقه‌ای پرداخت.
واخان؛ مسیری کوهستانی با محدودیت‌های زیرساختی
احمدیان درباره الزامات فعال‌سازی کریدورها گفت: «جاده‌ها و کریدورها را دولت‌ها مدیریت می‌کنند و در تملک دارند. جریان حمل‌ونقل عمدتاً توسط بنگاه‌ها و مالکان کالا و کامیون‌ها صورت می‌گیرد. برای فعال‌سازی یک کریدور یا گذرگاه، ابتدا باید برای جریان حمل کالا و مدیریت مسیر، از جمله قوانین و مقررات، امنیت، سرعت کامیون برای حمل، قوانین و مقررات گمرکی، بازرسی کامیون در نقطه گمرکی، تسهیل در مراحل بازرسی و کنترل، امکانات مسیر از جمله پارکینگ‌ها، امکانات استراحتگاهی، جایگاه‌های تأمین سوخت، آشنایی پرسنل گمرکی و رانندگان کامیون‌ها به زبان مشترک بین دو سوی ورودی و خروجی، فراهم و آماده کار باشد.
مسیر واخان به چین یک مسیر کوهستانی سخت با زمستان‌های سرد و یخبندان است که امکان بهره‌برداری در تمام فصول سال را نمی‌دهد.
به باور وی، نکته مهم این است که حکومت طالبان مورد شناسایی واقع نشده و به‌عنوان یک کشور با حکومت شناسایی‌شده و تابع قوانین بین‌المللی نیست. این در حالی است که کشوری می‌تواند در تجارت بین‌الملل فعالیت داشته باشد که در آن تفکیک قوا باشد، قوه قضائیه مستقل و دولت پاسخگو داشته باشد و حکمرانی خوب و حکومت قانون در آن وجود داشته باشد. اگر این شرایط فراهم نباشد، بنگاه‌ها و فعالان اقتصادی تمایلی به پذیرش ریسک زیاد نخواهند داشت و مسیر و کریدور جایگزین را انتخاب خواهند کرد.»
موانع حقوقی، امنیتی و اقتصادی تجارت از مسیر واخان
احمدیان با اشاره به ملاحظات حقوقی تجارت میان افغانستان و چین افزود: اگر چین با افغانستان روابط تجاری داشته باشد، این روابط در صورت بروز هرگونه مشکلات، قابل طرح در مجامع ذی‌صلاح بین‌المللی نیست. بنابراین نمی‌توان امیدوار بود که گذرگاه واخان بتواند روابط تجاری دو طرف را تسهیل کند.
نکته دیگر اینکه افغانستان یک کشور ایدئولوژیک و اسلامی از نوع طالبانی است، درحالی‌که طرف مقابل چین کمونیستی است. در این منطقه، جریانات اسلام‌گرا در منطقه خودمختار سین‌کیانگ اویغور مانع از برقراری یک فضای امن برای ثبات منطقه شمال غربی می‌شوند.
او افزود: از نظر حمل‌ونقل کالا، حمل کانتینری نیز نیازمند برنامه‌ریزی دقیق برای تخصیص کانتینر و بازگشت کانتینر است. در حمل کانتینری، اگر بار کانتینری فقط به یک مقصد پر و در بازگشت خالی باشد (یک‌سر بار)، قیمت تمام‌شده کالا افزایش می‌یابد و در مقایسه با مسیرهای مشابه کم‌هزینه‌تر، امکان رقابتی نخواهد داشت. افغانستان بازاری محدود دارد و صادرکننده محصولات کشاورزی و مواد خام است. این همان ترکیبی است که در منطقه سین‌کیانگ وجود دارد (من شخصاً چند سال پیش در منطقه سین‌کیانگ این شرایط را از نزدیک دیده‌ام).»
کریدورهای جایگزین؛ از آسیای مرکزی تا شمال ـ جنوب
این استاد جغرافیای سیاسی دانشگاه تهران با اشاره به ابتکارات منطقه‌ای برای توسعه روابط تجاری افغانستان و آسیای مرکزی گفت: سال‌هاست که درباره روابط تجاری افغانستان با آسیای مرکزی ابتکاراتی، به‌ویژه درباره حمل‌ونقل، چاره‌اندیشی می‌شود. اگر کریدورها نتوانند عوامل سرعت، سهولت، امنیت و منفعت را برای جریان کالا فراهم کنند، نمی‌توانند در صحنه رقابت دوام بیاورند و کریدورهای با شرایط ذکرشده در بالا جایگزین می‌شوند.
به باور وی، افغانستان از طریق راه‌آهن در مزار شریف، با راه‌آهن آسیای مرکزی و از آن طریق با غرب چین می‌تواند ارتباط داشته باشد.
امیراحمدیان تأکید کرد: مدت‌هاست که سازمان اکو به دنبال ایجاد راه‌آهن KTAI (قرقیزستان، تاجیکستان، افغانستان، ایران) است و مشکل اساسی، اتصال راه‌آهن چین به قرقیزستان است که مسیری کوهستانی و دشوار دارد و احداث آن هزینه سنگینی به همراه خواهد داشت.
به گفته این استاد دانشگاه تهران، می‌توان از «کریدور بین‌المللی شمال ـ جنوب» یاد کرد که در سال ۲۰۰۰ در «سن‌پترزبورگ» بین روسیه، هند و ایران امضا شد و تبلیغات وسیعی روی آن انجام گرفته است، ولی یک کریدور فعال مورد انتظار نیست که قرار بود بین اروپای شمال‌غربی، از طریق روسیه و با گذر از ایران، سالانه میلیون‌ها تن کالا جابه‌جا شود و فقط روی کاغذ برجا ماند. روس‌ها آن را «کریدور کاغذی» می‌نامیدند که با جنگ روسیه علیه اوکراین و تحریم روسیه، روسیه درصدد فعال کردن آن است.
او در پایان تأکید کرد که کریدور واخان یک مسیر دشوار، کوهستانی و نیازمند ایجاد زیرساخت‌های کارآمد برای تجارت است.
