به گزارش ایراف، راهآهن چابهار–زاهدان که پس از سالها انتظار به مراحل پایانی ساخت و ریلگذاری رسیده، قرار است بندر چابهار را به شبکه ریلی کشور متصل کند. اهمیت این پروژه برای افغانستان از آن جهت است که میتواند مسیر دسترسی این کشور محصور در خشکی به آبهای آزاد را از طریق چابهار تقویت کرده و وابستگی تجارت افغانستان به مسیرهای پاکستان را کاهش دهد.
البته این خط ریلی مستقیماً وارد افغانستان نمیشود؛ بلکه اتصال چابهار به زاهدان، در کنار مسیرهای جادهای و مرزی از جمله محور زاهدان–میلک، میتواند حلقه مهمی از کریدور ترانزیتی ایران و افغانستان باشد.
در همین حال، طرف افغانستانی نیز در سالهای اخیر بر توسعه تجارت و ترانزیت از مسیر چابهار تأکید کرده و دو کشور پیشتر بر ایجاد سازوکارهای مشترک برای رفع موانع این مسیر توافق کردهاند. در همین چارچوب، وزارت صنعت و تجارت افغانستان در سال ۱۴۰۴ بر استفاده گستردهتر از چابهار تأکید کرد و سخنگوی این وزارتخانه گفت افغانستان تلاش دارد با «کاهش وابستگی تکبعدی مسیرهای تجاری»، استفاده از بندر چابهار را افزایش دهد.
اکنون پرسش اصلی این است که آیا تشکیل کارگروههای تخصصی و تکمیل راهآهن چابهار–زاهدان میتواند از یک پروژه زیرساختی ۱۳ساله، یک مسیر عملیاتی و رقابتی برای ترانزیت افغانستان بسازد؟
روند ۱۳ ساله پروژه ریلی چابهار–زاهدان به کجا رسید؟
پروژه راهآهن چابهار–زاهدان یکی از طرحهای مهم زیرساختی شرق ایران است که سابقه اجرای آن به سال ۱۳۸۹ بازمیگردد، اما اجرای جدی و قراردادی پروژه از سال ۱۳۹۲ دنبال شد. این طرح در طول سالهای گذشته بارها به دلیل مشکلات تأمین مالی با کندی مواجه شد و همین مسئله، تکمیل آن را به یکی از پروژههای طولانیمدت ریلی کشور تبدیل کرد.
این خط ریلی با طول حدود ۶۳۴ کیلومتر، چابهار را از مسیر نیکشهر، ایرانشهر و خاش به زاهدان متصل میکند و در هشت قطعه در حال اجرا بوده است. مسیر پروژه به دلیل عبور از مناطق کوهستانی، وجود پلها و تونلهای متعدد و هزینه بالای عملیات عمرانی، از طرحهای فنی پیچیده در شبکه ریلی کشور محسوب میشود. اهمیت این مسیر نیز صرفاً به اتصال ریلی چابهار و زاهدان محدود نیست؛ چراکه تکمیل آن میتواند دسترسی بندر چابهار به شبکه ریلی کشور و در ادامه مسیرهای ترانزیتی شرق ایران را تقویت کند.
در این میان، بخش زاهدان–خاش به طول حدود ۱۵۵ کیلومتر در سال ۱۴۰۱ به بهرهبرداری رسید، اما تکمیل بخشهای باقیمانده در مسیر خاش تا چابهار همچنان به تأمین منابع مالی و پیشرفت عملیات اجرایی وابسته بود. به این ترتیب، با وجود گذشت بیش از یک دهه از آغاز اجرای جدی پروژه، بخش اصلی مسیر همچنان در انتظار تکمیل و بهرهبرداری قرار داشت.
حالا پروژه به مرحله پایانی نزدیک شده است. بر اساس اعلام هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، پیشرفت راهآهن چابهار–زاهدان به حدود ۹۲ درصد رسیده و ریلگذاری این خط قرار است تا پایان شهریورماه ۱۴۰۵ به پایان برسد. با این حال، پایان ریلگذاری به معنای بهرهبرداری فوری از مسیر نیست و پس از آن باید عملیات فنی از جمله زیرکوبی، جوش و اجرای اتصالات و پیچ و مهره تکمیل شود؛ بر همین اساس، بهرهبرداری از این خط تا پایان سال هدفگذاری شده است.
در همین راستا، ۲۳ شهریورماه ۱۴۰۵، هوشنگ بازوند، معاون وزیر راه و شهرسازی و مدیرعامل شرکت ساخت و توسعه زیربناهای حملونقل کشور، از تشکیل کارگروه ویژه نظارت و پیگیری بهرهبرداری از راهآهن چابهار–زاهدان خبر داد. تشکیل این کارگروه در شرایطی انجام شده که پروژه وارد مرحله نهایی خود شده و دولت بر تکمیل و بهرهبرداری از این مسیر تا پایان سال تأکید دارد؛ موضوعی که میتواند نشانه ورود راهآهن چابهار–زاهدان از مرحله طولانی ساخت به مرحله آمادهسازی برای بهرهبرداری باشد.
چابهار چقدر میتواند سهم ایران از بازار افغانستان را حفظ کند؟
ایران در سالهای اخیر در حال تبدیل موقعیت جغرافیایی خود به یک مزیت ترانزیتی است؛ مزیتی که اهمیت آن برای افغانستان با بستهشدنهای مکرر مسیرهای پاکستان بیشتر شده است. تازهترین گزارش بانک جهانی نشان میدهد ایران در سال مالی ۲۰۲۵ با سهم ۳۱.۱ درصدی از کل واردات افغانستان، بزرگترین مبدأ واردات این کشور بوده است.
این گزارش همچنین تأکید میکند پس از بستهشدن مرز پاکستان، سهم واردات ایران و کالاهایی که از کریدور ایران عبور میکنند، حدود ۷ واحد درصد افزایش یافته و به نزدیک ۶۰ درصد کل واردات افغانستان از مسیر ایران رسیده است.
این تغییر فقط یک جابهجایی آماری نیست؛ بلکه نشان میدهد مسیرهای ایران، بهویژه چابهار، در حال تبدیلشدن به یکی از گزینههای مهم افغانستان برای کاهش ریسک وابستگی به یک مسیر ترانزیتی واحد هستند. وزارت صنعت و تجارت افغانستان نیز در سال ۱۴۰۴ بر گسترش تجارت و ترانزیت از مسیر چابهار تأکید کرده و حتی موضوع رقابتیسازی این بندر در سطح منطقه را در دستور کار قرار داده است.
از همین منظر، چابهار را نمیتوان صرفاً یک بندر ایرانی دانست. این بندر در چارچوب توافق سهجانبه ایران، هند و افغانستان در سال ۲۰۱۶ بهعنوان بخشی از یک کریدور بینالمللی حملونقل و ترانزیت تعریف شد؛ توافقی که هدف آن تسهیل انتقال کالا میان سه کشور از مسیر چابهار بود. وزارت صنعت و تجارت افغانستان نیز این توافق را در فهرست موافقتنامههای نافذ خود ثبت کرده است.
اما مسئله مهم، اتصال بندر به مقصد است. هند برای تکمیل حلقه افغانستان این کریدور، در ساخت جاده ۲۱۸ کیلومتری زرنج–دلارام مشارکت کرد؛ مسیری که زرنج در نزدیکی مرز ایران را به شبکه جادهای افغانستان متصل میکند و از طریق شبکه جادهای این کشور، دسترسی به بخشهای مختلف افغانستان را فراهم میسازد. به این ترتیب، چابهار از ابتدا بر پایه یک شبکه چندوجهی دریایی، جادهای و ریلی تعریف شده است، نه صرفاً یک مسیر دریایی.
در این چارچوب، راهآهن چابهار–زاهدان با طول حدود ۶۳۴ کیلومتر اهمیت پیدا میکند. این خط وارد خاک افغانستان نمیشود، اما میتواند بندر چابهار را به شبکه ریلی ایران متصل کند و در ادامه، امکان انتقال بار به شبکه حملونقل شرق کشور و مسیرهای منتهی به مرز افغانستان را افزایش دهد.
این اتصال زمانی اهمیت بیشتری پیدا میکند که بدانیم افغانستان همچنان بهشدت به مسیرهای خارجی برای تأمین کالاهای مورد نیاز خود وابسته است. بانک جهانی در گزارش فوریه ۲۰۲۶ اعلام کرده که ایران با سهم ۳۱.۱ درصدی، بزرگترین تأمینکننده واردات افغانستان بوده و پس از بستهشدن مرز پاکستان، جریان واردات از ایران و مسیرهای عبوری از این کشور افزایش یافته است.
در واقع، رقابت اصلی فقط بر سر ساخت یک خط آهن یا توسعه یک بندر نیست؛ رقابت بر سر سهم گرفتن از جریان تجارت افغانستان و تبدیلشدن به مسیر پایدار دسترسی این کشور به بازارهای جهانی است. در چنین شرایطی، پاکستان همچنان از طریق کراچی و گوادر یکی از مسیرهای اصلی افغانستان محسوب میشود، اما اختلالهای مرزی میان کابل و اسلامآباد، افغانستان را به سمت متنوعکردن مسیرهای تجاری سوق داده است. بانک جهانی نیز در گزارش آوریل ۲۰۲۵ تأکید کرده بود که محدودیتهای تجاری و افزایش تعرفههای پاکستان موجب حرکت بخشی از تجارت ترانزیتی افغانستان به سمت ایران شده است.
از سوی دیگر، تهران و کابل فقط درباره استفاده از ظرفیت موجود چابهار صحبت نمیکنند؛ بلکه افزایش تجارت دو کشور تا سقف ۱۰ میلیارد دلار نیز در مذاکرات رسمی دو طرف مطرح شده است. در نشست اقتصادی و تجاری ایران و افغانستان در شهریور ۱۴۰۴، طرفین درباره رفع مشکلات موجود در مرزهای میلک، دوغارون، چابهار و بندرعباس و همچنین رفع موانع کالاهای ترانزیتی افغانستان گفتوگو کردند.
بنابراین، راهآهن چابهار–زاهدان را باید یک حلقه از یک زنجیره بزرگتر دید؛ زنجیرهای که موفقیت آن فقط به پایان عملیات ریلگذاری وابسته نیست. اگر اتصال ریلی چابهار به شبکه شرق ایران، مسیرهای مرزی، پایانههای میلک و شبکه حملونقل افغانستان همزمان توسعه پیدا کند، ایران میتواند از موقعیت جغرافیایی خود یک مزیت واقعی ترانزیتی بسازد؛ در غیر این صورت، حتی تکمیل راهآهن نیز بهتنهایی تضمینکننده انتقال بخش قابلتوجهی از تجارت افغانستان از مسیر ایران نخواهد بود.
راه آهن چابهار–زاهدان؛ حلقهای برای حفظ بازار افغانستان در شرایط تحریم
افغانستان یکی از بازارهای مهم منطقهای برای ایران است. بر اساس آمار وزارت صنعت و تجارت افغانستان، در ششماه نخست سال ۱۴۰۴ حجم تجارت دو کشور به حدود ۱.۶۲۶ میلیارد دلار رسید که از این میزان ۱.۶۱۳ میلیارد دلار واردات افغانستان از ایران و تنها ۱۳ میلیون دلار صادرات افغانستان به ایران بود؛ یعنی بیش از ۹۹ درصد ارزش تجارت دوجانبه در این دوره مربوط به صادرات ایران به افغانستان بوده است. کالاهایی مانند دیزل، بنزین، گاز طبیعی، قطعات خودرو، سیمان و آهن از اقلام اصلی وارداتی افغانستان از ایران بودهاند.
حجم تجارت دو کشور در سال ۱۴۰۳ نیز از ۳.۳۶۶ میلیارد دلار عبور کرده بود. این ارقام نشان میدهد افغانستان برای صادرات غیرنفتی ایران یک بازار مهم همسایگی است و تغییر مسیرهای تجاری افغانستان میتواند مستقیماً بر سهم ایران از این بازار اثر بگذارد.
در همین چارچوب، مقامهای افغانستان نیز بر استفاده بیشتر از چابهار تأکید کردهاند. آخندزاده عبدالسلام جواد، سخنگوی وزارت صنعت و تجارت افغانستان، با اشاره به تجارت دو کشور اعلام کرده بود که کابل به دنبال افزایش استفاده از چابهار برای کاهش وابستگی به یک مسیر تجاری خاص است. او هدف این رویکرد را افزایش مسیرهای ترانزیتی، جلوگیری از توقف صادرات و دسترسی به آبهای آزاد عنوان کرده است.
در ماههای اخیر نیز موضوع رقابت برای بازار افغانستان اهمیت بیشتری پیدا کرده است. محمود سیادت، رئیس اتاق مشترک بازرگانی ایران و افغانستان، در شهریورماه ۱۴۰۵ گفت صادرات ایران به افغانستان پس از آغاز جنگ ایران و آمریکا دستکم ۲۵ درصد کاهش یافته و رقبای ایران با سرعت بیشتری در حال افزایش سهم خود از بازار افغانستان هستند. او تأکید کرده است: «مشکل مهمتر این است که همزمان با کاهش صادرات ما به افغانستان، رقبا با جدیت وارد بازار افغانستان شدند.»
سیادت همچنین یکی از مشکلات مهم تجارت ایران با افغانستان را طولانیشدن توقف کامیونها در مرزهای دو کشور دانسته است. به گفته او، برخی کامیونها در مرزهای میلک و دوغارون بین ۱۲ تا ۱۵ روز متوقف میشوند؛ مسئلهای که هزینه حملونقل و کرایه بار را افزایش داده و قدرت رقابت کالاهای ایرانی در بازار افغانستان را کاهش میدهد.
این مسئله اهمیت راهآهن چابهار–زاهدان را از زاویهای دیگر نشان میدهد. اگر قرار باشد این خط به یک مسیر ترانزیتی مؤثر تبدیل شود، صرف تکمیل ریل کافی نیست و باید اتصال آن به پایانههای مرزی، شبکه جادهای، مراکز لجستیکی و فرآیندهای گمرکی نیز همزمان دنبال شود.
از طرف دیگر، فشار تحریمها و محدودیتهای مالی و حملونقلی، هزینه تجارت خارجی ایران را افزایش داده است. سیادت نیز تحریمها را یکی از عواملی دانسته که قیمت کالاهای ایرانی را در بازارهای صادراتی افزایش داده و فشار بیشتری بر صادرکنندگان وارد کرده است.
در چنین شرایطی، راهآهن چابهار–زاهدان میتواند برای ایران نقش یک زیرساخت اقتصادی و ترانزیتی مهم را ایفا کند؛ البته نه به این معنا که این خط مستقیماً ایران را به افغانستان متصل میکند. این خط با اتصال ریلی چابهار به زاهدان، یک حلقه مهم در داخل ایران ایجاد میکند که در صورت تکمیل اتصالهای جادهای، ریلی و مرزی بعدی، میتواند مسیر چابهار–زاهدان–مرز افغانستان–افغانستان و آسیای مرکزی را تقویت کند.
اهمیت این موضوع در شرایط تحریم حتی بیشتر میشود؛ زیرا هرچه ایران بتواند مسیرهای زمینی و منطقهای خود را توسعه دهد و گزینههای بیشتری برای صادرات به بازارهای همسایه ایجاد کند، امکان حفظ بخشی از تجارت منطقهای خود را خواهد داشت. افغانستان نیز از سوی دیگر به مسیرهای متنوع برای تأمین کالاهای مورد نیاز خود و دسترسی به آبهای آزاد احتیاج دارد.
بنابراین، تکمیل چابهار–زاهدان میتواند یک رابطه دوطرفه ایجاد کند: ایران برای حفظ بازار افغانستان به مسیر مطمئنتر و رقابتیتر نیاز دارد و افغانستان برای تأمین کالا و دسترسی به آبهای آزاد به مسیرهای جایگزین پاکستان نیازمند است.
در این میان، نکته مهم آن است که افغانستان نیز صرفاً به دنبال واردات از ایران نیست و تلاش دارد از چابهار برای صادرات خود نیز استفاده کند. در دیدار مقامهای تجاری دو کشور، موضوع افزایش استفاده از چابهار برای صادرات افغانستان به بازارهای منطقه نیز مطرح شده است.
به این ترتیب، اهمیت واقعی چابهار–زاهدان برای افغانستان نه در یک «اتصال مستقیم ریلی» بلکه در ایجاد یک مسیر مطمئنتر و متنوعتر برای تجارت و ترانزیت است؛ مسیری که در صورت تکمیل حلقههای بعدی، میتواند هم سهم ایران از بازار افغانستان را حفظ کند و هم چابهار را به یکی از گزینههای مهم افغانستان برای دسترسی به آبهای آزاد و بازارهای آسیای مرکزی تبدیل کند.
چابهار–زاهدان، فراتر از یک پروژه ریلی
در نهایت، اهمیت راهآهن چابهار–زاهدان را نمیتوان تنها در اتصال ریلی یک بندر به شبکه حملونقل داخلی ایران خلاصه کرد. این خط میتواند یکی از حلقههای مهم تقویت جایگاه ایران در تجارت با افغانستان و آسیای مرکزی باشد؛ بهویژه در شرایطی که تجارت ایران و افغانستان در سطح چند میلیارد دلار قرار دارد و محدودیتهای ناشی از تحریم، اختلال در مسیرهای منطقهای و رقابت کشورهای دیگر برای بازار افغانستان، ضرورت داشتن مسیرهای متنوع و قابل اتکا را بیشتر کرده است.
برای افغانستان نیز چابهار میتواند بخشی از گزینههای جایگزین برای دسترسی به آبهای آزاد و کاهش وابستگی به مسیرهای پاکستان باشد. با این حال، بهرهبرداری واقعی از این ظرفیت به تکمیل زنجیرهای از زیرساختها، از چابهار و راهآهن چابهار–زاهدان تا شبکه حملونقل شرق ایران، پایانههای مرزی و سازوکارهای گمرکی وابسته است.
از این منظر، پایان انتظار ۱۳ ساله برای راهآهن چابهار–زاهدان را باید نه پایان یک پروژه، بلکه آغاز مرحلهای تازه برای تبدیل چابهار به یک نقطه فعالتر در شبکه ترانزیتی منطقه دانست؛ مرحلهای که موفقیت آن به این بستگی دارد که ایران تا چه اندازه بتواند از این زیرساخت برای جذب بار، حفظ بازار افغانستان، کاهش هزینه و زمان حملونقل و اتصال مؤثرتر به بازارهای آسیای مرکزی استفاده کند.
