به گزارش ایراف، به نقل از مدرن دیپلماسی، ازبکستان در حال بازنگری و متنوع‌سازی راهبرد ترانزیتی خود برای دسترسی به آب‌های آزاد است؛ راهبردی که در آن، کریدور ریلی افغانستان و پاکستان همچنان جایگاه راهبردی دارد، اما ناامنی‌های منطقه‌ای و اختلافات سیاسی میان کابل و اسلام‌آباد، تاشکند را به سمت تقویت مسیرهای جایگزین سوق داده است.
نویسنده مدرن دیپلماسی، در گزارشی با عنوان «سه راه ازبکستان به دریا؛ و هیچ‌کدام از افغانستان نمی‌گذرد» در ۹ نوامبر ۲۰۲۶، به بررسی تلاش‌های این کشور برای کاهش وابستگی به مسیرهای ترانزیتی ناامن و ایجاد دسترسی پایدارتر به بازارها و بنادر بین‌المللی پرداخته است.
بر اساس این گزارش، وزارتخانه‌های حمل‌ونقل قزاقستان و ازبکستان به همراه وزارت زیرساخت امارات متحده عربی، در ۳۰ سپتامبر تفاهم‌نامه‌ای درباره همکاری در پروژه راه‌آهن آسیای مرکزی ـ آسیای جنوبی (CASA) امضا کردند.
این پروژه با هدف اتصال قزاقستان، ازبکستان، افغانستان و پاکستان و فراهم کردن امکان انتقال کالا به بنادر دریایی پاکستان طراحی شده است.
با این حال، توافق یادشده هنوز به معنای آغاز عملیات اجرایی یا تأمین مالی ساخت خط‌آهن نیست و طرف‌ها در مرحله مطالعات فنی، اقتصادی و ارزیابی امکان‌سنجی پروژه قرار دارند.
امارات وارد معادلات ریلی آسیای مرکزی شد
به نوشته مدرن دیپلماسی، ورود امارات به این پروژه از آن جهت اهمیت دارد که قزاقستان و ازبکستان، با وجود برخورداری از ظرفیت‌های ریلی و ترانزیتی قابل توجه، برای اجرای چنین طرح بزرگی با محدودیت منابع مالی و تجربه اجرایی مواجه هستند.
از سوی دیگر، وضعیت سیاسی افغانستان و عدم شناسایی رسمی حکومت طالبان از سوی بخش بزرگی از جامعه بین‌المللی، جذب حمایت نهادهای مالی بین‌المللی برای پروژه‌های زیربنایی در این کشور را دشوار کرده است.
مشارکت امارات می‌تواند بخشی از این خلأ را از طریق ظرفیت‌های سرمایه‌گذاری، تجربه توسعه زیرساخت‌های حمل‌ونقل و توانمندی‌های لجستیکی جبران کند؛ هرچند در تفاهم‌نامه اخیر، نام شرکت اماراتی مشارکت‌کننده و میزان سرمایه‌گذاری احتمالی اعلام نشده است.
مطابق اطلاعات منتشرشده درباره پروژه CASA، این کریدور ظرفیت بالقوه انتقال سالانه تا ۱۰ میلیون تن کالا به سمت بنادر کراچی و گوادر را دارد؛ ظرفیتی که در صورت تحقق، می‌تواند جایگاه کشورهای آسیای مرکزی را در تجارت منطقه‌ای و بین‌المللی تقویت کند.
افزایش هزینه و ناامنی؛ دو مانع اصلی کریدور ترانس‌افغان
یکی از مهم‌ترین موانع پیش‌روی راهبرد ترانزیتی ازبکستان، تشدید تنش‌های امنیتی میان افغانستان و پاکستان است.
گزارش مدرن دیپلماسی با اشاره به حملات هوایی پاکستان به افغانستان در ۲۱ سپتامبر ۲۰۲۶ و تلفات غیرنظامیان، تأکید می‌کند که استمرار درگیری‌ها، تلاش‌های دیپلماتیک کشورهای آسیای مرکزی برای ایجاد یک مسیر تجاری پایدار به سمت آب‌های آزاد را با مشکل مواجه کرده است.
بر اساس این گزارش، مأموریت سازمان ملل متحد در افغانستان از اکتبر ۲۰۲۵ تا ژوئن ۲۰۲۶، مجموعاً ۴۹۹ کشته و یک‌هزار و ۲۱۶ زخمی غیرنظامی را در نتیجه درگیری‌های فرامرزی ثبت کرده است.
همچنین بسته شدن گذرگاه‌های اصلی زمینی میان افغانستان و پاکستان، تجارت جاده‌ای دو کشور را مختل کرده و نگرانی‌ها درباره قابلیت اتکای مسیر ترانزیتی پیشنهادی را افزایش داده است.
مشکل تنها به امنیت افغانستان محدود نمی‌شود. حتی در صورت تکمیل بخش افغانستانی راه‌آهن، زیرساخت‌های ریلی پاکستان نیز با محدودیت‌های جدی روبه‌رو هستند.
خط اصلی راه‌آهن پاکستان موسوم به ML-1، بر اساس آمار مورد استناد گزارش، حدود ۹۸ درصد حمل بار ریلی این کشور را بر عهده دارد. با این حال، طرح نوسازی مسیر کراچی ـ روهری با برآورد هزینه حدود ۲.۵ میلیارد دلار، هنوز به مرحله تأمین مالی نهایی برای اجرا نرسیده است.
به این ترتیب، کریدور ترانس‌افغان حتی پس از عبور از موانع سیاسی و امنیتی در افغانستان، همچنان به ظرفیت عملیاتی شبکه ریلی پاکستان وابسته خواهد بود.
از سوی دیگر، هزینه برآوردشده برای خط‌آهن ازبکستان ـ افغانستان ـ پاکستان که از مسیر کابل و پیشاور عبور می‌کند و حدود ۶۴۹ کیلومتر طول دارد، در ژوئیه به حدود ۷ میلیارد دلار افزایش یافته است. مقام‌های ازبکستانی پیش‌تر اعلام کرده بودند که عملیات ساخت این مسیر ممکن است در نیمه دوم سال ۲۰۲۷ آغاز شود.
چین و قرقیزستان؛ مسیر جایگزین در حال ساخت
در شرایطی که پروژه ترانس‌افغان با ریسک‌های امنیتی و مالی مواجه است، ازبکستان مسیر دیگری را نیز با جدیت دنبال می‌کند: راه‌آهن چین ـ قرقیزستان ـ ازبکستان (CKU).
این پروژه قرار است شبکه ریلی چین را از طریق قرقیزستان به ازبکستان متصل کند و امکان دسترسی گسترده‌تر کشورهای آسیای مرکزی به شبکه‌های حمل‌ونقل شرق آسیا را فراهم آورد.
بر اساس اطلاعات ارائه‌شده در گزارش مدرن دیپلماسی، تا ابتدای اوت ۲۰۲۶ حدود ۱۷ درصد از عملیات ساخت این خط‌آهن تکمیل شده بود. همچنین در سپتامبر، ساخت نخستین تونل در بخش قرقیزستانی مسیر به پایان رسید.
اهمیت این پروژه تنها به اتصال مستقیم آسیای مرکزی به چین محدود نمی‌شود. این مسیر در صورت تکمیل و اتصال به شبکه‌های ریلی منطقه، می‌تواند بخشی از یک زنجیره حمل‌ونقلی گسترده‌تر میان چین، آسیای مرکزی و پاکستان باشد و در نهایت دسترسی به بنادر پاکستان را نیز امکان‌پذیر کند.
با این حال، بهره‌برداری کامل از این مسیر به زمان نیاز دارد و نمی‌تواند در کوتاه‌مدت جایگزین عملیاتی و آماده‌ای برای کریدور ترانس‌افغان محسوب شود.
هم‌زمان، تاشکند و اسلام‌آباد نیز به‌صورت موقت درباره افزایش مبادلات تجاری از مسیر چین و استفاده از مسیرهایی که به عبور از افغانستان وابسته نیستند، به تفاهم رسیده‌اند.
تاشکند هم‌زمان دو مسیر را دنبال می‌کند
نکته مهم در راهبرد ازبکستان این است که این کشور پروژه ترانس‌افغان را کنار نگذاشته است.
شوکت میرضیایف، رئیس‌جمهور ازبکستان، در ژوئن ۲۰۲۶ اعلام کرده بود که کشورش هم‌زمان روی کریدور ترانس‌افغان و برنامه ریلی مشترک با چین و قرقیزستان کار می‌کند.
همچنین بر اساس گزارش مدرن دیپلماسی، مقام‌های ازبکستان، افغانستان و پاکستان برای انجام بازدید میدانی مشترک در چارچوب مطالعات امکان‌سنجی برنامه‌ریزی کرده بودند. در همین حال، پایانه راه‌آهن حیرتان ـ مزارشریف نیز در ماه مه بازگشایی شد.
این تحولات نشان می‌دهد که تاشکند، برخلاف تصور اولیه، به دنبال حذف کامل افغانستان از نقشه ترانزیتی خود نیست؛ بلکه تلاش می‌کند در کنار حفظ گزینه ترانس‌افغان، مسیرهای دیگری را نیز توسعه دهد تا در صورت تشدید بحران‌های منطقه‌ای، تجارت خارجی این کشور با اختلال جدی مواجه نشود.
در واقع، ازبکستان ترجیح می‌دهد پیش از ورود به سرمایه‌گذاری‌های سنگین و پرریسک در بخش افغانستانی مسیر، زیرساخت‌های لجستیکی داخلی خود را تقویت کند و از ظرفیت شرکای منطقه‌ای و بین‌المللی برای کاهش هزینه‌ها بهره بگیرد.
پیام راهبرد ازبکستان برای پاکستان و افغانستان
مدرن دیپلماسی در بخش دیگری از گزارش خود، وضعیت جدید را هشداری برای پاکستان می‌داند؛ کشوری که موقعیت جغرافیایی آن می‌تواند دروازه دسترسی کشورهای محصور در خشکی آسیای مرکزی به آب‌های آزاد باشد.
با این حال، تداوم حملات مرزی، اختلافات سیاسی و بسته شدن گذرگاه‌های تجاری میان پاکستان و افغانستان، این مزیت جغرافیایی را با تهدید مواجه می‌کند.
هرچه تنش‌های دو کشور بیشتر شود، انگیزه کشورهای آسیای مرکزی برای یافتن مسیرهای جایگزین افزایش خواهد یافت؛ موضوعی که می‌تواند در بلندمدت از سهم پاکستان در تجارت ترانزیتی منطقه بکاهد.
چین نیز در این میان با موقعیتی پیچیده روبه‌رو است. پکن از یک سو در پروژه‌های اتصال ریلی منطقه مشارکت دارد و از سوی دیگر، تلاش‌های دیپلماتیک آن برای کاهش اختلافات افغانستان و پاکستان، از جمله گفت‌وگوهای غیررسمی میزبانی‌شده در ارومچی در آوریل ۲۰۲۶، به نتیجه مورد انتظار نرسیده است.
تنوع‌بخشی به مسیرها؛ اولویت اقتصادی ازبکستان
در مجموع، تحولات اخیر نشان می‌دهد که راهبرد ترانزیتی ازبکستان بیش از آنکه بر انتخاب یک کریدور مشخص استوار باشد، بر ایجاد مجموعه‌ای از مسیرهای مکمل و جایگزین متمرکز شده است.
کریدور ترانس‌افغان به دلیل کوتاه‌تر بودن مسیر دسترسی به بنادر پاکستان همچنان از اهمیت راهبردی برخوردار است، اما ریسک‌های امنیتی و محدودیت‌های زیرساختی، بهره‌برداری از آن را با ابهام مواجه کرده است. در مقابل، مسیر چین و قرقیزستان، با وجود زمان‌بر بودن، گزینه‌ای برای کاهش وابستگی تاشکند به تحولات افغانستان و پاکستان فراهم می‌کند.
به نظر می‌رسد ازبکستان در حال اجرای سیاستی مبتنی بر حفظ گزینه‌ها و توزیع ریسک است؛ سیاستی که در آن، هیچ مسیر ترانزیتی به‌تنهایی تضمین‌کننده دسترسی این کشور به بازارهای جهانی نخواهد بود.
برای کشورهای منطقه، از جمله ایران، این تحولات از منظر رقابت کریدورهای حمل‌ونقلی و آینده ترانزیت میان آسیای مرکزی، آسیای جنوبی و آب‌های آزاد اهمیت ویژه‌ای دارد؛ زیرا هرگونه تغییر در مسیرهای تجاری ازبکستان می‌تواند بر وزن اقتصادی و ژئوپلیتیکی مسیرهای جایگزین منطقه نیز تأثیر بگذارد.
