از چابهار تا گوادر | چالش‌ها و فرصت‌های اتصال ریلی ایران و پاکستان به آسیای مرکزی

مسیر ریلی آسیای مرکزی که بنادر چابهار در جنوب شرقی ایران و گوادر در جنوب غربی پاکستان را به کشورهای محصور در خشکی مانند قزاقستان، ازبکستان، تاجیکستان، ترکمنستان و افغانستان متصل می‌کند، به عنوان یکی از استراتژیک‌ترین کریدورهای ترانزیتی قرن ۲۱ شناخته می‌شود.

5 ساعت پیش
شکریه اکبری

به گزارش ایراف؛ این مسیر با طول تقریبی ۷۲۰۰ کیلومتر، بخشی جدایی‌ناپذیر از سه ابتکار بزرگ جهانی کریدور بین‌المللی شمال-جنوب (INSTC)، کریدور اقتصادی چین-پاکستان (CPEC) و کریدور میانی ترانس‌کاسپین است.

هدف اصلی این مسیر، ایجاد دسترسی مستقیم و مستقل برای بیش از ۷۰ میلیون نفر جمعیت آسیای مرکزی به اقیانوس هند است.

تاریخچه شکل‌گیری مسیر ریلی آسیای مرکزی
کشورهای آسیای مرکزی که دارای ذخایر عظیم نفت، گاز، اورانیوم، مس و پنبه بودند، برای صادرات به بازارهای جهانی به شدت به مسیرهای ترانزیتی روسیه وابسته بودند.

در همین زمان، ایران با بندر چابهار و پاکستان با بندر گوادر، به عنوان دروازه‌های طبیعی به اقیانوس هند مطرح شدند. ایده اولیه اتصال ریلی از طریق افغانستان و ایران، در نشست‌های سازمان همکاری شانگهای (SCO) در اواخر دهه ۱۹۹۰ شکل گرفت، اما تحریم‌های بین‌المللی و ناامنی‌های منطقه‌ای، اجرای آن را به تعویق انداخت.

بندر چابهار دروازه ایران به آسیای مرکزی

بندر چابهار در حال حاضر ظرفیت جابه‌جایی ۸.۵ میلیون تن کالا در سال را دارد و هدف‌گذاری شده تا سال ۲۰۳۰ به ۱۲.۵ میلیون تن برسد. در سال ۱۴۰۳، بیش از ۲.۵ میلیون تن کالا عمدتاً گندم، برنج و ماشین‌آلات از هند به افغانستان از طریق این بندر ترانزیت شد.

خط ریلی چابهار-زاهدان با هزینه بین ۱.۲ تا ۱.۵میلیارد دلار در حال تکمیل است و ظرفیت اولیه ۷.۷ میلیون تن بار و ۲ میلیون مسافر در سال ایجاد خواهد کرد.

رقم سرمایه‌گذاری هند در چابهار به طور رسمی تا سال ۲۰۲۴ حدود ۱۲۰ میلیون دلار بوده است.

بندر گوادر ستون فقرات CPEC

بندر گوادر در حال حاضر تنها ۳ اسکله فعال دارد و ظرفیت آن معادل ۳ درصد بندر کراچی است.

با این حال، در چارچوب CPEC تا سال ۲۰۲۵ ظرفیت آن به ۴۰۰ میلیون تن افزایش خواهد یافت.

در سال ۱۴۰۲، تنها ۲۲ کشتی بزرگ در گوادر پهلو گرفتند، اما آزمایش موفق ترانزیت میوه پاکستان به ازبکستان (۲۸۰۰ کیلومتر در ۶ روز) نشان‌دهنده پتانسیل بالای مسیر ریلی است.

چین بیش از ۸.۹ میلیارد دلار در زیرساخت‌های ریلی و جاده‌ای گوادر سرمایه‌گذاری کرده است.

فرصت‌های اقتصادی و ژئوپلیتیکی

مسیر ریلی چابهار-گوادر پتانسیل افزایش حجم تجارت منطقه را تا ۲۰۰ درصد تا سال ۲۰۳۰ دارد.

برای مثال، قزاقستان که یکی از بزرگ‌ترین تولیدکنندگان نفت در آسیای مرکزی است، می‌تواند صادرات نفت خود به بازارهای اروپا را از طریق این مسیر به ۱.۵ میلیون تن در سال افزایش دهد؛ این رقم در حال حاضر عمدتا از طریق مسیرهای شمالی و دریای سیاه انجام می‌شود که با اختلال‌های ژئوپلیتیکی مانند جنگ اوکراین مواجه است.

تاجیکستان نیز، به عنوان کشوری با منابع غنی آلومینیوم و پنبه، می‌تواند از چابهار برای صادرات مستقیم به هند استفاده کند و هزینه‌های ترانزیت خود را تا ۳۰ درصد کاهش دهد.

حجم تجارت فعلی هند با کشورهای آسیای مرکزی و قفقاز در سال ۱۴۰۲ به ۴.۵ میلیارد دلار رسیده، اما کارشناسان بانک جهانی پتانسیل آن را تا ۲۰۰ میلیارد دلار تخمین می‌زنند، مشروط به تکمیل زیرساخت‌های ریلی.

صرفه‌جویی ۳۰ تا ۴۰ درصدی در هزینه‌های ترانزیت – که معادل ۲۵۰۰ دلار برای هر ۱۵ تن کالا است ناشی از حذف واسطه‌های دریایی و کاهش زمان حمل از ۴۰ روز به ۲۵ روز است.

در سال ۱۴۰۳، کریدور INSTC با اعمال تخفیف ۲۰ درصدی نرخ کانتینری، حجم ترانزیت خود را به ۱۹ میلیون تن رساند که نسبت به ۱۴ میلیون تن در سال ۱۴۰۱، رشد ۳۶ درصدی نشان می‌دهد.

همچنین توسعه این مسیر فرصت‌های شغلی عظیمی ایجاد می‌کند. پیش‌بینی می‌شود خط چابهار-زاهدان در ایران حدود 20 تا 35000 شغل مستقیم به همراه خواهد داشت.

فرصت‌های ژئوپلیتیکی

از منظر ژئوپلیتیکی، چابهار به عنوان گردنبند الماس هند در برابر استراتژی رشته مروارید چین شبکه بنادر چینی در اقیانوس هند عمل می‌کند.

هند با سرمایه‌گذاری در چابهار، نه تنها مسیر پاکستان را دور می‌زند، بلکه دسترسی مستقیم به منابع انرژی آسیای مرکزی را تضمین می‌کند.

در مقابل، گوادر ستون اصلی دسترسی چین به خاورمیانه و آفریقا است و بخشی از ابتکار کمربند و جاده (BRI) محسوب می‌شود.

همکاری اخیر ازبکستان و پاکستان در مذاکرات اکتبر ۱۴۰۳، توازن قدرت را به نفع مسیرهای جنوبی تغییر می‌دهد و می‌تواند تلاش‌های آمریکا و اتحادیه اروپا برای تأمین مواد معدنی حیاتی مانند لیتیوم (برای باتری‌های الکتریکی) و اورانیوم را تقویت کند؛ این مواد هدف اعلام‌شده دولت ترامپ و کمیسیون اتحادیه اروپا هستند.

ادغام INSTC با اتحادیه اقتصادی اوراسیا (EAEU) و ابتکار BIMSTEC (بنگلادش، هند، سریلانکا، تایلند و میانمار)، دیپلماسی چندجانبه را تقویت کرده و وابستگی به مسیرهای روسی را کاهش می‌دهد.

همچنین، گسترش CPEC به افغانستان در سال ۱۴۰۳، تجارت سه‌جانبه

هند-چین-افغانستان را تسهیل می‌کند و می‌تواند تنش‌های منطقه‌ای را به فرصت‌های اقتصادی تبدیل نماید.

فرصت‌های زیست‌محیطی

این مسیر ریلی با جایگزینی حمل‌ونقل جاده‌ای و دریایی، انتشار گازهای گلخانه‌ای را تا ۲۵ درصد کاهش می‌دهد. ۶۱ درصد حمل‌ونقل ریلی فعلی منطقه بر سوخت‌های فسیلی وابسته است، اما با الکتریکی‌سازی خطوط می‌تواند با اهداف کربن‌زدایی جهانی همخوانی داشته باشد.

چالش‌های پیش‌رو

یکی از بزرگ‌ترین موانع، تحریم‌های آمریکا علیه ایران است که پایداری کریدور INSTC را تهدید می‌کند.

معافیت شش‌ماهه صادرشده در اکتبر ۱۴۰۳ برای چابهار، تردیدهای ازبکستان را موقتا برطرف کرد، اما عدم تمدید آن می‌تواند ترانزیت را تا ۴۰ درصد کاهش دهد. هند حتی خروج احتمالی از پروژه را بررسی کرده است.

ناامنی در افغانستان همچنان از چال های جدی است؛ فعالیت‌های طالبان و شاخه خراسان داعش، همراه با حملات مکرر به کارگران چینی در بلوچستان پاکستان ، پیشرفت پروژه‌ها را کند کرده و هزینه‌های بیمه را افزایش داده است.

تنش‌های مرزی بین ازبکستان و قرقیزستان و همچنین اعتراضات محلی در گوادر و چمن، امنیت سرمایه‌گذاری را زیر سؤال برده است.

رقابت شدید بین هند و چین کشورها را به وابستگی به یک بازیگر واحد سوق می‌دهد و هماهنگی منطقه‌ای را دشوار می‌کند.

چالش‌های زیرساختی و عملیاتی

زیرساخت‌های فعلی کافی نیستند؛ بندر گوادر با تنها ۳ اسکله فعال، تنها ۳ درصد ظرفیت کراچی را دارد و در سال ۱۴۰۲ فقط ۲۲ کشتی بزرگ پذیرفت. سرعت متوسط قطارهای باری ۲۲.۶ کیلومتر در ساعت است که به دلیل تأخیرهای مرزی و هزینه‌های غیر رسمی۱۶۲ دلار برای هر ۲۰ تن محدود شده است.

سرمایه‌گذاری مورد نیاز برای ارتقای زیرساخت‌ها ۲۰.۵ میلیارد دلار تخمین زده می‌شود، اما پیشرفت کند است؛ برای مثال، خط زاهدان-مشهد همچنان در مرحله طرح است و کوه‌های هندوکش مانع اصلی خط ترانس‌افغان است. حجم تجارت تحت تأثیر ناپایداری از ۱۳۱۸ هزار تن در ۱۳۹۶ به ۵۸۶ هزار تن در ۱۴۰۰ کاهش یافت.

همچنین، وابستگی ۶۱ درصدی به سوخت‌های فسیلی با روند جهانی کربن‌زدایی ناسازگار است و نیاز به سرمایه‌گذاری در ریل الکتریکی را افزایش می‌دهد. عدم توافق رسمی در مذاکرات اکتبر ۱۴۰۳ بین ازبکستان و SLG Trax، نشان‌دهنده چالش‌های هماهنگی سیاسی است.

نتیجه‌گیری

مسیر ریلی از چابهار تا گوادر، بیش از یک پروژه زیرساختی، یک ابتکار ژئوپلیتیکی است که می‌تواند آسیای مرکزی را از انزوا خارج کند و توازن قدرت در منطقه را بازتعریف نماید. آمار سال ۱۴۰۴، ۱۹ میلیون تن ترانزیت INSTC و ۱۳.۲ میلیون تن از ایران نویدبخش است، اما غلبه بر چالش‌های تحریم، امنیت و هماهنگی نیازمند تعهد جمعی کشورهای ذی‌نفع است.

این مسیر، فرصتی طلایی برای تبدیل آسیای مرکزی به هاب ترانزیتی جهانی است؛ مشروط بر اینکه دیپلماسی بر رقابت غلبه کند.